В зимний период техника требует особого ухода, а для запуска двигателя часто необходимы специальные меры. Ведь даже в Московской области морозы -20 °С нередки, а в северных регионах могут достигать -50 °С.

Лето - горячая пора для строителей. Начиная новый объект, компании всеми силами стремятся еще до осени, как они сами об этом говорят, "вылезти из земли" — вырыть котлован, залить фундамент и завершить подготовку "нулевого" цикла.

Новые технологии сегодня позволяют строить и в условиях короткого светового дня, мороза, ветра и снегопада.

В горнодобывающей промышленности, при строительстве и прокладке дорог и магистральных трубопроводов укрыться от холода практически невозможно, и в подобных условиях надежность самосвалов, экскаваторов, бульдозеров и другой спецтехники имеет важнейшее значение. На первое место эксперты-специалисты ставят правильный выбор техники, на второе — выполнение всех рекомендаций и нормативов ее производителей.

Особенностью осенне-зимнего периода является целый комплекс мер по подготовке техники к экстремальным условиям эксплуатации, в частности, замена масла и всех смазок на зимний вариант, замена охлаждающей жидкости и обязательный переход на зимнее топливо.

СЕЗОННЫЕ МАСЛА

В двигателях, смазываемых сезонными маслами, их замена необходима с приходом весны и наступлением осенних холодов. Замена зимнего масла на летнее обязательна в случае, когда дневные температуры воздуха достигают 5...10 °С – в этих условиях вязкость зимнего масла становится недостаточной для надежного обеспечения моторов смазочным материалом, ведь с повышением температуры вязкость резко понижается, и это влечет за собой увеличение износа двигателя.

Замена летнего масла зимним необходима при понижении температуры воздуха в ночное время до +5 °С только для обеспечения холодного пуска двигателя без предварительного подогрева. Если же техника работает без перерыва в три смены или на ночь ее ставят в отапливаемое помещение, летнее масло можно не менять. Более того, круглогодичная работа на летнем масле предпочтительна. Эксплуатационные испытания показали, что в случае исключения значительных износов при пуске, имеющих место при холодном пуске на морозе, износ двигателей, работающих круглый год на летнем масле, на 30...40% меньше, чем при работе зимой на маловязких зимних маслах, а с весны до осени – на летних.

РАБОТА ЗА ПОЛЯРНЫМ КРУГОМ

Есть места, куда попадает только проверенная техника. Два гидравлических экскаватора LIEBHERR R-992 были введены в эксплуатацию на Кайерканском угольном разрезе (расположен за Полярным кругом в 30 км от Норильска) еще в ноябре 2000 года. Условия работы самые тяжелые — влажность воздуха до 90%, сильные снегопады, температура зимой опускается до -48°С, (летом поднимается до +40°С), скорость ветра — 30–40 м/сек.

«Помимо того, что нам требовалась мощная техника (экскаваторы оснащены ковшами емкостью 7,0 куб. м), главным условием их поставки стала готовность к работе в зимнее время», — говорит Юрий Заботкин, главный механик Кайерканского разреза «Норильского никеля». Оборудование поступило в «северном« исполнении.

Для повышения надежности работы по рекомендации специалистов разреза компания LIEBHERR внесла и дополнительные изменения к стандартному исполнению «-40». На экскаваторы были установлены фены для дополнительного обогрева и обдува стекол кабины, все жгуты электродвигателя еще на заводе были закрыты наружной защитной оболочкой из материалов, выдерживающих температуру ниже -40°С. По согласованию с заказчиком был установлен ресивер компрессора увеличенного объема и применена специальная конструкция воздухосборника дизельного двигателя Cummins для увеличения срока службы воздушных фильтров. Цилиндры открывания ковша экскаватора защищают специальные металлические пластины, а машинное отделение и масляные радиаторы — специальные конструкции от попадания снега. Отсек с гидравлическими распределительными устройствами имеет особое герметическое уплотнение.

Инженеры LIEBHERR, получив информацию о будущих условиях эксплуатации экскаваторов, предусмотрели дополнительные аккумуляторные батареи и устройство для подключения резервных аккумуляторных батарей к основным, для запуска двигателя в холодное время года. Итог подготовки — оба экскаватора успешно используются на Кайерканском угольном разрезе на выемке вскрышных пород в течение всех семи лет, несмотря на тяжелые погодные условия. «Никаких претензий к работе», — отмечает Юрий Заботкин.

Российская зима не прощает халатности водителям и механикам: она всегда случается неожиданно. Поэтому говорить о подготовке к холодному сезону лучше заранее. Есть вещи обязательные, без которых зимой спецтехника просто не сможет работать, есть — приятные дополнения.

ЗАМЕНА ШИН

Только зимние шины предназначены для того, чтобы справляться с низкими температурами, снежно-водяной кашей, снегом и льдом, которыми во многих регионах дороги покрыты три-четыре месяца в году. Они изначально имеют большую глубину и ламелированность протектора, чем шины, используемые в летний период. Это даёт более хорошее сцепление на снегу и льду по сравнению с летними. Но это также увеличивает время отклика при управлении. В производстве зимних шин используется более мягкая резина, которая и в холодную погоду остаётся гибкой. Для зимних шин наиболее распространённым индексом скорости является индекс Q. Производители шин рекомендуют не превышать скорость, на которую рассчитана шина, так как это приводит к более скорому износу.

Поэтому главное, что нужно сделать, когда на носу зима, — купить новые покрышки. Разумеется, многие стремятся экономить и «носят» шины до последнего. Летом себе ещё можно это позволить, но зимой покрышки должны быть надёжными, цепкими. Другими словами: лучше недорогие, но новые.

Подбор покрышек значительно разнится для различных видов спецтехники. Так, погрузчики сегодня чаще всего снабжены суперэластичными шинами, не устойчивыми на льду и наезженном снегу. Чтобы как то исправить ситуацию, водители используют цепи, которые уменьшают скольжение. Однако в последнее время всё больше внимания уделяется шиповке шин для погрузчиков. Различные варианты размещения шипов и их количества предоставят возможность модифицировать погрузчик для конкретных условий работы.

АККАМУЛЯТОР ЗИМОЙ

Зимняя эксплуатация АКБ сопровождается следующими факторами:

- Понижается температура электролита батареи (возрастает его вязкость, снижается скорость диффузии в поры активного материала пластин, уменьшается электропроводность), и по этой причине снижается эффективность процесса заряда от генератора при тех же величинах зарядного напряжения.

- Запуск холодного двигателя требует большей мощности и энергии от АКБ за счёт увеличения значений разрядного тока и более продолжительной работы стартера. Это приводит к более глубокому разряду АКБ, снижению её заряженности.

- Увеличивается число включённых в работу потребителей электроэнергии, как для комфорта в салоне, так и для безопасного движения, питание которых происходит от генератора, а при холостых оборотах двигателя — от АКБ.

- Сокращается продолжительность светового дня, что вызывает необходимость более продолжительной работы приборов освещения и снижает возможность генератора для эффективной подзарядки аккумуляторной батареи.

- Ухудшаются дорожные условия, это приводит к снижению динамики движения автомобиля, что уменьшает отдачу энергии генератором. Это, в свою очередь, сокращает возможность полного заряда аккумуляторной батареи.

Влияние перечисленных факторов на снижение заряженности АКБ объективно усиливается в значительно большей мере, если генератор по причинам износа деталей не обеспечивает отдачу номинальных показателей (ток нагрузки).

В зимний период к аккумулятору и электрооборудованию техники, на которой он установлен, предъявляются повышенные требования. Поэтому перед наступлением холодов нужно, во первых, проверить степень заряженности батареи и при необходимости зарядить до 100%. Плотность электролита в батарее по окончании заряда должна быть не ниже 1,27 г/куб. см. Во-вторых, необходимо проверить уровень зарядного напряжения — должно быть не меньше 13,8 В и не больше 14 В.

Для уменьшения негативных последствий зимних условий на состояние заряженности АКБ следует:

- контролировать натяжение ремня привода генератора, при котором обеспечивается полная отдача энергии для питания включённых потребителей и подзаряд АКБ;

- не допускать длительной работы включённых потребителей при неработающем двигателе;

- периодически контролировать отсутствие «утечки» тока от АКБ на различные изделия электрооборудования. Если условия хранения (стоянки) техники позволяют отключать аккумуляторную батарею, то это целесообразно делать при длительном бездействии (снимать один наконечник);

- «массовый» провод от аккумуляторной батареи полезно дополнительно подсоединить к двигателю с целью уменьшения потерь напряжения на стартере при пуске двигателя, поскольку переходы напряжения от клеммы на кузов, с кузова на двигатель и стартер при пусковом токе приводят к его снижению, то есть к потере мощности, потребляемой от АКБ;

- периодически контролировать уровень и плотность электролита (при наличии пробок на крышке АКБ), а при отсутствии такой возможности — измерять напряжение на полюсных клеммах батареи через 8–10 часов после остановки двигателя. Если значение напряжения разомкнутой цепи (НРЦ) будет менее 12,6 В, то аккумуляторную батарею имеет смысл подзарядить.

ЗАПУСК ЗИМОЙ

Если каждую ночь техника ставится на стоянку в отапливаемое помещение, то проблем при пуске двигателя не возникает. Однако зачастую рабочая площадка находится вдали от технопарка или гаража, и перевозить технику каждое утро и вечер невыгодно. На помощь приходит пусковой подогреватель, устанавливаемый на всех современных высокотехнологичных моделях специализированной техники.

Нужен ли пусковой подогреватель, можно ли обойтись обычным электрофакельным устройством?

«Факел» подогревает только воздух в цилиндрах двигателя, а жидкость в системе охлаждения и моторное масло остаются холодными, и насос не может быстро прокачать их по системам охлаждения и смазки, а следовательно, такой подогрев может оказаться опасным и вызвать преждевременный износ деталей. Именно поэтому подогрев двигателя следует начинать с подогрева масла в поддоне картера, в чём может помочь пусковой подогреватель.

Самое главное, что следует принять во внимание при эксплуатации пускового подогревателя — его нельзя оставлять без присмотра, если он включён. Ведь неисправный подогреватель может вызвать пожар или даже взрыв.

Что касается выбора фирмы производителя и модели электроподогревателя, вариантов здесь множество: на рынке всех регионов представлены и иностранные, и отечественные разработки.

ТОПЛИВО ЗИМОЙ

Самым уязвимым местом топливной магистрали является фильтр тонкой очистки, который становится непроходимым при низких температурах из за повышения вязкости топлива и скопления в нём кристаллов парафинов.

Известно, что дизельное топливо при низких температурах склонно к повышению вязкости и парафинизации, что затрудняет или делает невозможным его прокачиваемость по трубкам топливной магистрали, а также ухудшает условия смесеобразования.

Это касается прежде всего летних сортов дизеля, вязкость которых уже при температуре +3°C вызывает увеличение расхода топлива и снижение мощности. При –5…–7°C начинается выпадение кристаллов парафина, а при –12…–14°C топливо полностью парафинизируется и теряет способность к фильтруемости. Аналогичные процессы происходят в зимних сортах при более низких температурах. Таким образом, чтобы обеспечить стабильную подачу топлива по топливной магистрали, необходимо в первую очередь решить проблему проходимости фильтрующих элементов. Опыт эксплуатации автотехники как за рубежом, так и у нас показывает, что оптимальным способом решения этой проблемы является местный подогрев фильтра или дизельного топлива на входе в фильтр.

Топливо и обслуживание топливной системы:

1. В зимних условиях рекомендуется применять топливо следующих марок:

- для бензиновых пусковых двигателей — бензин А-66, для дизелей —ДЗ и ДЛ (ГОСТ 4749—49), А и 3 (ГОСТ 305—62).

- Керосин и дизельное топливо нужно тщательно перемешать в чистой посуде. При заправке нельзя допускать, чтобы в бак попали снег, вода и грязь.

Если в заправленном топливе обнаружится вода, ее нужно удалить. Для этого топливо оставляют на морозе, чтобы вода замерзла, а затем процеживают, у даляя таким образом образовавшиеся льдинки.

2. При резких колебаниях температуры зимой в топливных баках конденсируются находящиеся в воздухе водяные пары, поэтому при заправке топлива в пустой бак или при дозаправке желательно дизельное топливо подогреть до температуры не выше 60° С и перед заправкой обязательно слить осадок и воду из отстойника бака и фильтров.

3. Целесообразно при подготовке техники к зиме утеплять топливопроводы, фильтры и баки листовым асбестом толщиной 4—6 мм или слоем обмазки, покрытым сверху тканью, или листовым железом толщиной 0,8—1,25 мм.

В особо суровых зимних условиях топливные баки покрывают массой из асбестовой крошки или асбестовой муки (35%), древесных опилок (30%), огнеупорной, глины (20%) и жидкого стекла (15%). Предварительно поверхность бака покрывают водостойкой краской или лаком, а затем сеткой из мягкой проволоки диаметром 0У6—1 мм с ячейками 100ХЮ0 мм. На нее накладывают слой обмазки толщиной 20—25 мм и после просушки влажную еще массу обматывают матерчатой лентой. Топливопроводы также утепляют листовым асбестом или асбестовой обмазкой.

Как гарантировать нормальную работу топливной системы?

Электрический подогреватель, выполненный в виде накладной обоймы — бандажа, — предназначен для внешней установки на корпус фильтра тонкой очистки. Подогреватель применяется для предпускового подогрева топлива в фильтре и работает от аккумулятора.

Для защиты топливной системы существуют и другие виды подогревателей:

- проточные, которые устанавливаются в разрез штатного топливопровода перед фильтрами тонкой очистки;

- гибкие ленточные;

— для фильтров и топливопроводов;

- стержневые подогреватели;

— для фильтров-сепараторов различных систем;

- подогреваемые насадки для штатных топливозаборников и собственно сами топливозаборники.


ОХЛАЖДАЮЩИЕ ЖИДКОСТИ И ОБСЛУЖИВАНИЕ СИСТЕМЫ ОХЛАЖДЕНИЯ

1. При температуре воздуха не ниже —20° С охлаждающей жидкостью может служить вода, но заливать ее нужно в горячем состоянии, чтобы перед запуском предварительно прогреть двигатель.

Для этого необходимо:

1) открыть сливной краник радиатора и сливное отверстие пробки;

2) пропустить через» систему охлаждения 3—4 ведра воды, нагретой до температуры не выше 40—50° С (во избежание образования трещин в головках цилиндров из-за попадания,на холодный металл горячей воды); при этом воду через сливные кран и пробку сливают до тех пор, пока из них не потечет вода;

3) закрыть сливной краник пробкой и без промедления заполнить систему горячей водой с температурой 80—90° С;

4) закрыть заливную горловину крышкой и приступить к запуску двигателя.

2. При температуре воздуха ниже —12° С иногда приходится заправлять систему охлаждения водой с температурой около 90° С через радиатор трехкратно. Запускать пусковой двигатель и дизель при отсутствии горячей воды в системе охлаждения запрещается. Во время неоднократной перезаправки системы охлаждения горячей водой целесообразно радиатор дизеля закрыть чехлом.

3. Во время работы машины необходимо, чтобы температура воды в системе была не ниже 75° С, а во время остановок радиатор был прикрыт капотом и вода не остывала ниже 45° С.

4. В случае остановки экскаватора более чем на час воду из системы необходимо слить. Температура воды при этом должна быть около 50° С. Сливать из системы воду с более высокой температурой запрещается во избежание образования трещин в блоке цилиндров. Нельзя также сливать воду, остывшую до температуры ниже 45° С, так как она во время слива может замерзнуть в радиаторе, головке блока или сливном кране.

5. Обязательно следует проверить, полностью ли вода вытекла из системы; для этого открывают крышку заливной горловины, прокручивают коленчатый вал рукояткой и закрывают заливную горловину крышкой.

6. Сливной кран должен оставаться открытым на все время простоя экскаватора.

7. В зимнее время радиатор системы охлаждения должен быть обязательно утеплен. Это важно потому, что на холостом ходу и при малых нагрузках двигателя вода в нижней части радиатора может замерзнуть, а это в свою очередь может вызвать закипание воды в верхней части радиатора. В очень большие морозы можно закрыть радиатор чехлом и во время работы экскаватора, если на ощупь заметно остывание некоторой части системы охлаждения, дать прогреться дизелю, сливая при этом охладившуюся воду и заливая одновременно горячую воду.

8. При температуре воздуха ниже —20° в систему охлаждения заливают антифризы (низкозамерзающие смеси) марок 65, 40 или их смеси в любой пропорции.

9. Температура замерзания антифриза марки 65 (около 65% этиленгликоля и около 35% воды), удельный вес которого 1,085—1,090, не выше —65°, а температура замерзания антифриза марки 40, удельный вес которого 1,0675—1,0725 (около 50% этиленгликоля и 50% воды), не выше —40°.

10. Благодаря высокой точке кипения этиленгликоля (197°) из смеси выкипает в первую очередь вода. Если в смеси останется всего 10% воды, то температура замерзания такой смеси повысится до —30°. Поэтому необходимо через каждые 40—50 ч работы двигателя брать пробу из антифриза и проверять температуру замерзания. Когда она дойдет до —35°, необходимо долить в систему чистую воду.

Примечание: Антифриз очень ядовит — при попадании его даже в небольших количествах в желудочно-кишечный тракт происходит тяжелое отравление, часто со смертельным исходом. Поэтому с ним нужно обращаться осторожно и хранить в закрывающейся посуде.

Антифриз дорогой; его необходимо беречь и всякий раз по окончании работы и остановки двигателя на длительный срок антифриз необходимо сливать из системы охлаждения в специальную посуду, а перед заправкой в двигатель прогревать в специальных водогрейках.

12. Заправлять антифризом систему охлаждения необходимо в такой последовательности:

1) накрыть двигатель и радиатор теплым капотом;

2) закрыть сливной краник и пробку, открыть заливную горловину радиатора и залить в систему охлаждающую жидкость, нагретую до температуры 60—70°;

3) после заправки системы слить 10% жидкости, так как антифриз при нагревании сильно увеличивается в объеме. Сливать жидкость можно после охлаждения ее до температуры 5—10°.

13. Перед началом работ или в конце зимнего периода необходимо промыть систему охлаждения и удалить из нее образовавшуюся накипь.

Рекомендуется следующий состав для удаления накипи:

1) соляная кислота (ГОСТ 1382—69) — 7 л;

2) соляная синтетическая кислота (ГОСТ 857—69) — 6 л;

3) ингибирт ПБ-5 — 0,2—0,3 кг;

4) технический уротропин — 2,5 кг;

5) смачиватель ОП-6 или ОП-10—0,3 кг;

6) пеногаситель (амиловый или изоамиловый спирт; скипидар) —0,1 кг;

7) вода — 100 л.

14. Перед удалением накипи надо снять термостаты и заливать смесь в систему охлаждения предварительно прогретого двигателя, после чего дать ему проработать 10—15 мин при температуре не выше 50° С. Удаление накипи производят несколько раз, после чего промывают систему горячей водой по 3—5 мин, затем заливают ней трализующий раствор (5 г/л соды и 5 г/л двухромовокислого калия), нагретый до 80—85°С, и держат его в системе 15 мин. Затем систему вновь промывают чистой водой. Чтобы уменьшить возможность образования накипи целесообразно при остановке двигателя воду из системы спускать в чистую посуду для ее последующей заправки.

15. Заправка в зимнее время охлаждающей жидкости должна производиться после предварительного подогрева ее до 80—90°С при утепленной системе охлаждения (радиатор закрывается шторкой, щитком или чехлом). Спускные краны системы должны быть открыты до тех пор, пока из: них не пойдет горячая жидкость.